¿Significa el impuesto sobre el pollo que las recolecciones nacionales son menos costosas que las recolecciones extranjeras?

Acabo de terminar de revisar el nuevo libro de Bas van der Vossen y Jason Brennan, Defending Openness: Why Global Freedom is the Humane Solution to Global Poverty. (Debería estar en la edición de primavera de Regulation.) La economía del libro es buena, pero aquí hay un punto secundario discutible. El autor escribe:

Suponga que Jason normalmente compra camionetas americanas porque quiere evitar el arancel del 25% sobre las camionetas importadas.

Esto no es correcto. Los aranceles a los camiones ligeros, el llamado impuesto al pollo del que hablé en mi último artículo, no se pueden evitar comprando productos nacionales. En general, como explico en otro blog, los aranceles también elevan el precio de los bienes importados y sus equivalentes de producción nacional. Los productores nacionales quieren aranceles precisamente para poder impulsar sus precios y ventas. Cobrarán lo que soporte el mercado, es decir, se incluyen los derechos de aduana cobrados a los vendedores de mercancías importadas.

Permítanme ilustrar con acero. Los aranceles al acero del 25% impuestos por el gobierno de EE. UU. a varios países entre marzo y junio confirman esta teoría. Según el informe del Wall Street Journal del 23 de noviembre (“Steel Tariffs and Thermal Economy Impact Infrastructure Projects”), el precio de todo el acero en los EE. UU. está aumentando, tanto en el extranjero como en el país:

Los precios del combustible diésel aumentaron un 27 % hasta octubre, las mezclas de asfalto para pavimentación aumentaron un 11,6 % y los productos siderúrgicos aumentaron un 18,2 %, según la Oficina de Estadísticas Laborales. Los analistas dijeron que un arancel del 25 por ciento sobre las importaciones de acero de China y otros países en junio permitió a las siderúrgicas nacionales aumentar sus precios. …

Bill Boynton, vocero del Departamento de Transporte de New Hampshire, dijo que los precios del acero en el estado han subido un 30 por ciento desde el verano. El Departamento de Transporte de Ohio pagó un 19,1 % más por el acero estructural en septiembre en comparación con hace un año.

El cálculo del aumento de precio depende de la fecha seleccionada. Los datos de la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. muestran que los precios del acero han aumentado un 14 % desde febrero, el mes anterior al anuncio de los aranceles a principios de marzo (vea el gráfico a continuación, haga clic en la imagen para ver una versión más grande). Durante el mismo período, los datos de SteelBenchmarker mostraron que los precios de las bandas laminadas en caliente en EE. UU. (la producción de acero de referencia) aumentaron un 10 %, mientras que los precios mundiales cayeron un 11 %. Estas cifras están en línea con un aumento del 15% al ​​20% en los precios del acero de EE. UU.

La diferencia en los porcentajes de aranceles debe atribuirse al hecho de que los aranceles afectan al acero antes que a los costos de comercialización y distribución, factores de tiempo, posiblemente efectos en los términos de intercambio (los aranceles provocan una menor demanda en los EE. UU. para ejercer una presión a la baja sobre los precios mundiales sin incluir los aranceles) y otros efectos.

Volver a las camionetas. Por las mismas razones que el acero, esperamos que un arancel del 25 % sobre las camionetas (en vigor durante más de 50 años) se traduzca en aumentos iguales en el precio de las camionetas importadas y nacionales (menos los costos de comercialización y distribución). elegir entre camionetas equivalentes de diferentes precios, el precio de las camionetas importadas es más alto que el de las camionetas nacionales. Debe pagar el mismo precio por ambos. Eso no es sorprendente: ningún consumidor (excepto unos pocos dispuestos a pagar por sus preferencias políticas o estéticas) está dispuesto a pagar más por una camioneta japonesa que por una estadounidense con características y opciones equivalentes (incluida la reputación de la marca).

Pero tenga en cuenta una diferencia importante entre el mercado de las camionetas y el mercado del acero. En el primero, el arancel del 25% es tan alto que bloquea todas las importaciones y cede todo el mercado interno a los Tres Grandes de los fabricantes nacionales. No se exportan comercialmente camionetas fabricadas en el extranjero a EE. UU. (consulte la lista de camionetas fabricadas en el extranjero en https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_pickup_trucks). La única forma en que los fabricantes extranjeros eluden los altos aranceles es construir instalaciones de fabricación en los Estados Unidos o en otra parte del área del TLCAN, como lo han hecho Toyota, Honda y Nissan. Esto aumenta la oferta interna y hace bajar los precios internos, pero no hasta los precios mundiales, en comparación con la situación en el TLCAN, donde no hay importaciones ni instalaciones de fabricación para fabricantes extranjeros.

¿Cómo sabemos que las instalaciones de un fabricante extranjero en los EE. UU. no harán que los precios internos vuelvan a los precios mundiales, en cuyo caso los aranceles no tendrán un impacto en los precios? Porque si el costo de fabricación en los EE. UU. no es más alto que en otros lugares, los fabricantes de camionetas pickup extranjeras realizarán camionetas en los EE. UU. sin aranceles y no necesitan aranceles para continuar haciéndolo. Obviamente, algunos costos en los EE. UU. y otros países del TLCAN hacen que sea más costoso construir ciertas líneas de recolección aquí. En los EE. UU. y Canadá, los sindicatos fuertes vienen a la mente; en México, puede reducir la productividad.

Como resultado, las altas tarifas de recogida imponen una prima positiva, pero inferior al 25%, a los compradores estadounidenses. Se necesitan más datos y análisis para proporcionar una estimación más estrecha, y no sé si se ha hecho, pero sospecho que la prima está más cerca del 25 % que del 0 %. Míralo de otra manera: la prima es igual al precio adicional que los Tres Grandes pueden cobrar porque enfrentan menos competencia debido a las altas tarifas. Pero independientemente de su valor exacto, todas las camionetas vendidas en los EE. UU. cobran a los consumidores la misma prima.

No creo que esta conclusión cambie por el hecho de que los productores extranjeros fabrican camionetas pickup de tamaño completo más pequeñas que las que compran la mayoría de los estadounidenses (ver Anton Wahlman, “General Motors gana 2% de participación de mercado y toma la corona de ventas de camionetas en EE. UU. de Ford)”, Seeking Alfa, 9 de julio de 2018). Si muchos productores extranjeros pudieran ingresar al mercado estadounidense sin prohibir los aranceles, adaptarían sus productos al mercado estadounidense. Tomará algún tiempo acostumbrarse a las camionetas de tamaño completo, pero las camionetas compactas comenzarán a competir rápidamente. La oferta responde a la demanda. Más competencia significa precios más bajos.

Toda la información expuesta en este articulo es solo de carácter informativo, esta compuesto por una recopilación de información de internet. No necesariamente esta actualizada o debe ser tomada como una fuente

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